dimarts, 21 d’abril del 2009

Xarxes de bus, el canvi en base a una visió global

El conseller de mobilitat del districte, Jose Rodriguez, insisteix en el seu bloc en defensar altres millores diferents a la xarxa ortogonal que defenso jo. Els que heu anat seguint els articles que he escrit en el meu bloc (I, II i III) i els que ha escrit el Jose (I, II i III) esteu al dia de què pensem tots dos al respecte i els que no ho heu fet, si us veieu en cor, us podeu posar al dia i fins i tot us animo a dir la vostra. És evident que el tema de la mobilitat té un gran interès general ja que ens afecta en la quotidianitat.

En el seu darrer escrit, el conseller de districte del PSC, reconeix que la xarxa ortogonal milloraria la velocitat comercial, però que el seu funcionament no els farà ser com a busos metros o tramvies petits. Amb això estic parcialment d’acord. Cal entendre la xarxa de transport públic com una xarxa global (metro, bus i tramvia), però el fet de funcionar en xarxa faria que el bus fos entès com un grup de línies que funcionen amb un sentit global de ciutat. No discuteixo però, que a més de la xarxa ortogonal cal seguir plantejant mesures addicionals per a millorar la regularitat en els trajectes de bus. Ara bé, tot i que es pugui alentir la freqüència en hores punta, si alentim una línia amb una major freqüència i per tant més ràpida, mai anirem a pitjor respecte al model actual que també es veu molt influenciat pel tràfic en hores punta. Per aquest “miracle” cal retirar vehicles privats de la circulació i això, a banda de millorar la xarxa de transport, es pot aconseguir d’altres formes. Sobre aquesta qüestió entraré a parlar en futurs escrits.

Sobre l’efecte acordió, el Jose afirma que un cop es produís l’acoblament, aquest no es podria corregir fins al final de la línia. En primer lloc cal tenir en compte que l’efecte acordió es produeix principalment per l’aglomeració de busos de diferents línies que comparteixen trams del recorregut. Aquest efecte acoblament que seria menor, es podria corregir amb el control telemàtic.

Pel que fa a la connexió dels barris geogràficament més complicats o apartats, el bus de barri pot assumir la funció de connectar-los a la xarxa de bus/metro, ja sigui amb versió mini o midibus. Això actualment s’aplica a la línia 24 que finalitza el seu recorregut amb minibus, una combinació que es podria aplicar en desdoblament allà on fes falta en els finals de recorregut i que TMB dona per bona en casos concrets. A més, alguns busos de barri es podrien reconvertir en busos interbarris, per a connectar aquelles zones que tot i ser properes, no tenen cap mitjà de transport públic que les uneixi. Per tant, xarxa ortogonal per a cobrir al màxim la ciutat i bus de barri i interbarris per a completar aquesta xarxa, més enllà de les vies principals.

Jo crec que el Jose continua parlant d’exemples concrets en que una línia de bus pot semblar més directe, però cal centrar-se en el canvi conceptual: substituir el “plat d’espaguetis” al qual fa referència per a definir el mapa de línies de bus actual, per una nova xarxa. A partir d’aquí els plantejaments a l’hora de trobar una combinació canvien radicalment i en la majoria dels casos serà una combinació millor, pensant sempre que a més del bus tenim el metro i el tramvia. Hi haurà excepcions? Segurament, però sempre serà més fàcil resoldre problemes puntuals si la xarxa general funciona bé.

Amb el model actual hi ha trajectes que suposen una pèrdua de temps massa important. De vegades es tarda més per travessar dos districtes de Barcelona, que per fer-ho del Vallès a la plaça de Catalunya.

TMB ofereix un servei a la seva web per a cercar el millor recorregut entre dos punts (els que siguin) i fa una previsió (optimista) que suma els trasllats a peu, els temps d’espera i la durada dels trajectes amb els mitjans de transport que a priori han d’oferir la millor combinació. Aquí teniu 3 exemples que ens permeten fer-nos una idea:
- Del carrer de Santa Albina (Teixonera) al poliesportiu de Can Dragó (Nou Barris): 42 minuts
- del carrer de Santaló al carrer de Mont-ral (Horta): 46 minuts
-Del Museu Nacional d’Art de Catalunya (Montjuïc) al carrer de Muhlberg (Carmel): 76 minuts.

En resum, si tardem 76 minuts en anar del Carmel a Montjuïc en transport públic, però amb el vehicle privat ho fem en 25 minuts, quina opció acabarem triant?
Sóc conscient que el model de xarxa ortogonal és una aposta que suposaria un canvi molt dràstic; que implicaria haver de fer un gran esforç en explicar-ho; que molts usuaris de bus haurien de canviar el xip; que no serà un model exempt de problemes.

Però tot i així després d’atendre els arguments donats pel conseller de mobilitat d’Horta-Guinardó, i també de valorar el dels comentaris rebuts i els donats en altres àmbits per experts en mobilitat, segueixo pensant que cal impulsar un canvi de model i que aquest model en xarxa aportaria millores més importants que les millores més conservadores que ell defensa.

diumenge, 19 d’abril del 2009

Sectarisme a la “Feria de Abril”

La FECAC vol que les casetes de la “feria” posin sevillanes o altra música de tradició andalusa. Dit de forma educada es convida a les entitats participants a no trencar l’esperit de la fira, o el que és igual a no participar.

El president de la FECAC diu que la “feria de abril” està oberta a nouvinguts com magrebins, sudamericans, etc… com a símbol d’integració, això sí, de posar música tradicional dels seus països res de res, sevillanes i flamenc, com a molt una cançoneta de collita pròpia de tant en tant.

No deixa de ser curiós que els representants de la cultura andalusa a Catalunya s’ofereixin com a símbol d’integració a base de decretar que es faci utilitzant la seva música i les seves tradicions, és a dir, demanant que es renunciï a la cultura pròpia de cadascun. Respecte a això no he sentit queixar-se a aquells que acostumen a aixecar la veu dient que a Catalunya s’imposa la llengua a base de sancions, és més, n'hi ha que fins i tot tindran la seva caseta a la "feria".

I jo em pregunto: aquests representants de la cultura andalusa han predicat amb l’exemple a casa nostra? S’han integrat en base a renunciar a la seva cultura o simplement volen acabar imposant la seva, ara també als que venen d’altres racons del món?. I més quan la majoria d’ells no ha tingut ni tan sols la voluntat de vincular-se amb el país on viuen a través de la llengua catalana. Aquesta actitud m’ha recordat un “30 minuts” en el qual sortia una senyora andalusa que parlava dels nouvinguts (de fora de l’estat espanyol, es clar) i deia: “los que vienen aquí se tienen que adaptar a lo nuestro”; es clar que aquesta afirmació la feia en castellà i “lo suyo” deu tenir molt poc a veure amb la cultura pròpia del país on resideix.

Em preocupa molt que l'alcalde de Barcelona estigui tan orgullós de la "feria de abril" i destaqui la "diversitat" de la mateixa. Em preocupa i molt que les administracions de Barcelona, la Diputació i també la Generalitat subvencionin un esdeveniment que imposa condicions restrictives. La de l’expressió cultural és nova d’enguany, però ja sabem que fa anys que a les casetes de la “feria” s’imposa de vendre determinades marques de menjar o de vi, seguint un model propi d’algú que pretén fer negoci. Doncs si han de fer negoci, m’agradaria que ho fessin sense els meus diners.

dijous, 16 d’abril del 2009

Carod no serà candidat a les eleccions nacionals

Aquest vespre, el vicepresident del govern de Catalunya, Josep-Lluís Carod-Rovira ha fet una passa necessària perquè Esquerra comenci una nova etapa. Carod renuncia a mantenir cap colze a colze amb Joan Puigcercós per encapçalar la candidatura a les eleccions nacionals de Catalunya de l’any que ve, esvaint d’aquesta manera els mals auguris que es produïen amb aquesta possibilitat (veure vídeo).

No obstant, no renuncia a mantenir-se en primera línia política i això sí, donant tot el suport necessari al president del partit. Amb aquesta decisió personal, crec que es dona el tret de sortida per començar a tancar polèmiques del passat recent del partit (La renovació d’ERC, primera fase… i segona fase, continuarà...).

En els moments decisius que estem vivint a Catalunya, calia un gest com aquest, una decisió valenta, decidida i alhora intel•ligent per dissipar els dubtes que el nostre partit està generant pel que fa a la fermesa i la credibilitat. Estic content doncs amb aquesta notícia, perquè això fa que el partit es normalitzi políticament. Ara tindrem una direcció de partit i un sector crític, com a tot arreu. No hi ha cap partit on no hi hagi disputes internes, però en el nostre cas les disputes internes han estat a tres i fins i tot quatre bandes, i això és el que no era normal.

Ara però, cal que els i les militants treballem plegats i entendre que les direccions les triem entre tots i totes, amb lliure elecció i amb total democràcia; en el cas d’Esquerra de forma exemplar i molt més transparent que en la resta de partits del país. I assumir, ens agradi o no el resultat, que la direcció és l’encarregada de tirar del carro, i que Esquerra ja té prou òrgans de decisió (Permanent, Executiva, Consell Nacional, …) en els que hem de confiar perquè són els que hem triat nosaltres. No cal renunciar a ser crítics quan ho creiem necessari, això també és democràcia, però no podem posar en entredit totes les decisions que es prenen.

Respecte a aquesta qüestió, no entenc perquè el corrent crític del partit planteja un referèndum intern per forçar una decisió kamikaze en cas d’un mal finançament. Però no se n’adonen que això és el que estan esperant els demés? Si es pacta un mal finançament serà sense el suport d’Esquerra, això està més que clar; per tant, si es pacta un mal finançament serà amb el suport de CiU, i aleshores ens haurem de fer l’harakiri? I si el pacte és més o menys acceptable i es dona amb el suport de CiU hem d’abandonar el govern i deixar l’autopista lliure per a la sociovergència? Quina és la xifra que marca la frontera entre un bon i un mal finançament? (un bany de realitat sobre finançament).

Amb quina credibilitat poden anar a negociar els membres del govern d’ERC, si després hem d’acabar decidint la militància en un referèndum imprevisible? Qui es creurà als nostres representants en la negociació?

És hora de comprendre que si a hores d’ara estem discutint sobre models de finançament és gràcies que ERC és ben viva, de la mateixa manera en què es va debatre la necessitat de reformar l’Estatut en el seu moment. La unitat de les forces catalanistes ens l’hem inventat nosaltres, o hi ha algú que creu que el PSC no té ganes de passar pàgina, o que CiU no està desitjant tornar a repetir un paper com el del pacte de “rebaixes” de l’Estatut; si fins el mateix Felip Puig va dir públicament els termes del pacte de l’Estatut amb en Zapatero, per cert encara estem esperant la confirmació o desmentiment d’aquesta afirmació per part del protagonista de la història, el sr. Artur Mas.

Sense la voluntat clara d’ERC aquests fets no s’haurien arribat ni tan sols a plantejar en la forma que s’ha fet. Com ha dit avui Carod-Rovira, no cal tenir carnet de conduir per saber que s’avança per l’Esquerra, en aquest cas l’Esquerra Nacional.

En un moment que una de les parts del partit, o sectors si ho preferiu, ha mogut peça en la direcció correcta, és hora també de començar a veure a la resta apuntar en la mateixa direcció. Els qui dirigeixen el partit, incorporant les idees i els esforços de tothom però dirigint, que per això han estat triats. Els crítics continuant essent crítics, però entenent que ser-ho no té perquè significar demanar una vegada i una altra que ens llencem al buit per dignitat.

I aquesta cohesió que ha de començar a donar fruits a la direcció nacional, ha de traslladar-se també a les relacions entre direcció nacional i direccions regionals independentment del color que hagin defensat fins ara, i també entre les direccions regionals i les seccions locals. Perquè tots i totes formem part d’un projecte i estem d’acord en l’objectiu final del mateix. Paga la pena aplicar allò que pregonem, de vegades des del govern i de vegades des de l’oposició, però sempre amb l’objectiu clar. El mètode per avançar l’ha de triar la direcció que hem escollit a cada àmbit territorial i ha de ser una decisió acceptada sempre que es produeixi dins dels òrgans legalment establerts al partit. En una formació política discrepar és totalment lícit, però anar per lliure no és una opció adequada.

Xarxa de bus: millores o canvis en profunditat?

El debat entre el conseller de mobilitat del PSC al nostre districte i un servidor continua en el darrer escrit del seu bloc. Val a dir que (com sempre) els arguments que dona el Jose Rodríguez són contundents i sòlids en el context en que els ubica, però no per això els he de compartir necessàriament, ja que hi ha casuístiques que no te en compte a l'hora de fer les valoracions.

En una cosa el Jose dona la raó a la proposta que defenso de la xarxa ortogonal: en el fet que millora els temps de recorregut comercial en totes les línies. Per contra segons el seu parer la xarxa ortogonal no respon a la demanda real al llarg de la ciutat, ja que aquesta demanda és asimètrica, és a dir, hi ha barris amb més demanda de bus que en altres.

Estic d’acord amb l’asimetria però no en el fet que la nova xarxa no s’adequa a les necessitats de la demanda. Amb la xarxa actual hi ha molts trams dels recorreguts de les línies on els autobusos van pràcticament buits i altres en que no s’hi pot ni respirar de plens que van els vehicles. A més el fet de disposar d’un model de xarxa diferent faria que els usuaris canviessin els seus recorreguts habituals, fins i tot amb la possibilitat de fer-los diferents d’un dia per l’altre amb el mateix origen i el mateix final. És a dir que el fet d'haver de cenyir-se al recorregut d’una línia que possiblement fa una volta que no el convé, canviaria per diverses opcions de recorregut.

D’igual manera els punts de més demanda quedarien ben coberts amb l’increment de freqüència. Si un usuari ha d’esperar uns 15 minuts en un bus amb un servei de freqüència de pas dels bons, amb el nou model hauria d’esperar només entre 4 i 5 minuts; per tant amb més freqüència més busos per hora o el que és el mateix: més usuaris per hora.

Un altre exemple seria un usuari que es traslladés amb metro des d’un punt fins a la parada més propera a la seva destinació; un cop arriba a la seva estació disposa d’un enllaç de bus a prop que l’apropa fins a la seva destinació final (en sentit mar-muntanya, o en sentit Llobregat-Besòs, segons el convingui). No cal saber-se de memòria el recorregut de la línia, ni estudiar la ruta amb antelació. El model de xarxa ortogonal és molt senzill d’entendre.

Evidentment aquest model de xarxa no exclou els busos de barri que han de ser complementaris. Un veí de la part alta del barri del Carmel ha de disposar d’un bus de barri que el connecti a un bus de la xarxa ortogonal o bé a una estació de metro. Tot i així estic segur que el recorregut final de les línies proposades pel Salvador Rueda pot millorar-se i fer que arribi, per exemple, al barri de Vallbona on no està previst que hi arribi ara.

També compara el fet que Ciutat Meridiana passaria de tenir 4 línies de bus a tenir-ne només 1. Hauríem d’analitzar el temps d’espera d’un usuari que ha d’agafar una de les quatre línies, quan amb l’increment de freqüència hauria d’esperar molt menys i per arribar a la seva destinació potser només hauria de penalitzar el transport amb un transbordament de bus que li suposaria 4 ó 5 minuts més esperant. Per tant, disposar de més línies de bus no es garantia de millor servei. Entre la reducció en temps d’espera i la reducció de temps en el recorregut al final obtindria un servei millor a l’actual.

El fet que el canvi de model sigui radicalment tan diferent, fa que les comparacions simples no tinguin cabuda, doncs hem de tenir en compte molts altres factors com ara el canvi d’hàbits i de recorreguts dels usuaris de bus. Potser un recorregut que ara es fa únicament amb un bus, tingui una reducció de temps si es combina una part en bus i una altra amb metro, o ferrocarrils o tramvia o bicing. Amb una xarxa de metro com la que anem camí de tenir a Barcelona i una xarxa de bus que fos més efectiva (continuo opinant que la xarxa ortogonal és una opció millor que l’actual), ja només ens quedaria una bona xarxa de ferrocarrils de rodalies per tenir un model de transport públic realment potent.

dimecres, 15 d’abril del 2009

Més arguments a favor d’un canvi de model del bus a Barcelona


«Els passatgers són llestos i s'acaben desplaçant amb el mitjà de transport que els ofereix més bon servei» (Jordi Giró, responsable de mobilitat de la Federació d'Associacions de Veïns de Barcelona (FAVB)

«La xarxa actual és hereva de la del tramvia del segle XIX» (Ricard Riol, president de l'Associació per a la Promoció del Transport Públic.

«Els principals problemes són la baixa velocitat comercial i la falta de protecció d'aquest mitjà –falten carrils bus, no hi ha priorització semafòrica i algunes parades haurien de ser autèntics intercanviadors amb altres mitjans de transport–» (Manel Ferri, portaveu de CCOO).

En el seu bloc, el Jose Rodriguez fa una rèplica al meu escrit anterior, en el que asseguro que en el darrer any els busos de Barcelona han perdut 1,6 milions d’usuaris. Segons el Jose Rodriguez aquesta pèrdua de passatgers es deu únicament a la vaga que es va produir el 2008. Obvia però que TMB va reduir de forma considerable les hores de recorregut dels busos a la ciutat segons consta en un informe sindical del "comité de descansos" que acredita una reducció de 1.473,81 hores entre el 2007 i el 2008, amb l’objectiu d’ajustar el servei a la demanda.

Val a dir que no sóc cap expert en mobilitat, segurament d’això el Jose en sap molt més que no pas jo; de totes formes hi ha conceptes que semblen de sentit comú i quan alguna persona entesa en el tema les sap plantejar i explicar, tenen arguments amb prou pes com per a convèncer a qualsevol.

També sembla que l’autor de la rèplica ha interpretat que els arguments i posicionaments que prenc en el meu escrit anterior els faig en nom d’ERC i tampoc és ben bé així. Tal i com cito a la capçalera del bloc, aquest és un espai d’opinions personals per compartir o no; tot i que ERC va defensar aquesta proposta de bus en les darreres eleccions municipals.

El model de xarxa de busos proposat per en Salvador Rueda (un dels professionals més reputats en ecologia urbana i director de l’Agència d’Ecologia Urbana de Barcelona) té en compte no només els carrers de l’Eixample, sinó que també contempla les vies d’altres districtes com el carrer de Sants, la Meridiana, la Diagonal o el passeig de Maragall, entre d’altres.

L’any 2006, es va presentar aquest document que podeu descarregar-vos d’aquest enllaç de la web de l’Associació per a la Promoció del Transport Públic, i on podreu ampliar les dades.

Les millores previstes amb la implantació d’aquest sistema són:
- Augment de velocitat i freqüència.
- Millora de connectivitat amb metro i ferrocarrils.
- Qualsevol habitant de qualsevol barri de Barcelona té possibilitats equivalents d’accés al sistema de transport públic entre una o més opcions.
- La nova xarxa es comportaria com un metro en superfície
- Elimina la superposició de línies en una mateixa via
- Això ajudaria a millorar el control telemàtic
- El temps mig de viatge millora en un 30%
- Facilita la comprensió de l’origen-destí en tractar-se d’una xarxa ortogonal

Per contra cal dir que el canvi de model seria molt radical i per tant seria necessari un esforç molt important en explicar-lo a la ciutadania, i encara més gran per a convèncer els operadors de transport públic, però crec sincerament que els resultats a mig termini serien satisfactoris.

Aquest sistema de xarxa de bus, s’implementarà en un futur immediat a Vitòria i per tant, serà una bona pedra de toc per a valorar-lo en poc temps. Hi han també altres ciutats a l’estranger que comencen a interessar-se per aquest model i també en el model de super illes de vianants a l’estil del que en el darrer mandat municipal es va iniciar al districte de Gràcia. Un model que es basa en guanyar espais per als vianants i restringir el pas de vehicles només als residents amb una limitació de velocitat de 10 km/h., però això són figues d’un altre paner tot i que també te a veure amb mobilitat.

En resposta a la rèplica del Jose Rodriguez, conseller de districte del PSC, he de dir que defensem models de mobilitat diferents en part, però coincidim en el fet que cal millorar la mobilitat a la nostra ciutat. Fer petites intervencions de millora és un avenç, però el repte passa per una reforma integral del sistema. El problema és que aquestes reformes sempre queden aparcades en un calaix perquè prevalen els interessos econòmics dels operadors de transport públic, tot i ser públics.

dilluns, 13 d’abril del 2009

Autobusos moderns, xarxa antiquada

En els darrers anys els busos de Barcelona han perdut 1,6 milions de passatgers. La xifra ens indica clarament que el servei de busos actual no compleix les expectatives de la ciutadania i aquesta es decanta clarament cap a altres opcions com ara el metro o el transport privat.

La flota de busos de Barcelona és una de les més modernes d’entre les capitals europees, no obstant això no és suficient perquè el servei sigui prou bo com per obtenir bona nota. Ens manca alguna cosa, això és evident.

El problema radica en el temps que tarden els nostres busos en realitzar els itineraris actuals. D’una banda perquè la densitat de tràfic de la ciutat no els permet superar els 12 km/hora de mitjana. De l’altra perquè els itineraris actuals són herència de les rutes que feien els antics tramvies de la ciutat.

Ara l’ajuntament fa una aposta per millorar el temps de recorregut en 5 carrers de l’Eixample. Aquesta mesura és absolutament insuficient perquè la millora serà d’entre un 10 i un 12% de reducció en el temps suposant que s’assoleixi l’efectivitat prevista.

Barcelona ha d’apostar clarament per una revolució en el model de transport en bus a partir dels itineraris a realitzar. Ja en la darrera contesa electoral municipal, des d’ERC vam proposar un plantejament basat en uns recorreguts en forma de xarxa. Diverses línies de bus recorrent la ciutat entre la muntanya i el mar en línia recta, i de Llobregat a Besòs, aprofitant la distribució de carrers de la ciutat. Segons els estudis duts a terme per en Salvador Rueda, això permetria que la freqüència de les principals línies de bus fos de 4 minuts; i el millor de tot és que això s’aconseguiria amb el mateix nombre de busos actual. Per optimitzar el sistema hauríem d’implementar intercanviadors de bus amb prou capacitat, però Barcelona té la gran sort de comptar amb els xamfrans de l’Eixample i aquests permeten aquesta possibilitat. Amb aquest sistema seria tan fàcil anar d’un costat a l’altre de la ciutat que gairebé no caldria ni mirar el número de bus a agafar. El transport en bus seria molt simple de cara a l’usuari, molt més ràpid i per tant incrementaria el nombre de passatgers.

Aquesta proposta sembla però que no vol ser tinguda en compte per TMB que continua apostant per un model antiquat d’itineraris de bus, crec que de forma equivocada.

En els propers anys haurem de revisar el model de mobilitat de la ciutat per evitar el col•lapse i tenir un bon pla de busos serà imprescindible. Les petites millores són benvingudes, però si som ambiciosos tindrem un sistema de transport dels millors d’Europa. Cal apostar decididament pel transport públic en detriment del transport privat, encara que imposar mesures restrictives als vehicles privats sempre vagi acompanyat de polèmica.

dissabte, 4 d’abril del 2009

Les màfies de la prostitució i aquells que se'n beneficien

El tancament dels locals “Riviera i Saratoga” ha acabat destapant la trama que hi ha darrera i que s’encarrega de cobrir les esquenes als propietaris d’aquesta mena de negocis.

La premsa s’ha fet ressò de la implicació d’un comissari de la policia nacional, i també un funcionari tècnic de l’ajuntament de Barcelona, concretament del districte de l’Eixample, així com una tercera persona implicada amb aquest darrer i que no treballa a l’ajuntament tot i que ho feia veure.

Cal considerar que el cas del treballador municipal, en cas de confirmar-se la seva implicació, es tracta en principi d’una actuació que no pot quedar impune, però també hem d’entendre que es tracta d’una implicació individual i que en cap cas hem de posar en entredit la integritat del nostre ajuntament en aquesta qüestió. Sense cap mena de dubte el delicte no quedarà sense sanció i no cal demanar responsabilitats més enllà de la seva persona i de les persones que en puguin resultar implicades.

El mateix a dir sobre el comissari de la policia nacional, però en aquest cas crec que és més greu encara, doncs el càrrec de comissari implica una responsabilitat molt alta i més en qüestions que afecten a la llei. Ser comissari de policia i avisar a aquells que incompleixen la llei quan han de ser inspeccionats és actuar de còmplice amb els que cometen delictes. Més enllà de la prostitució, que és il•legal, hem d’entendre que en aquests locals el que es fa és explotar sexualment a unes dones que no sempre ofereixen els seus serveis de forma consentida; de vegades fins i tot en torns de 24 hores i a més pagant dels seus ingressos l'hospedatge; i això és el que els fa especialment perversos. Una cosa com aquesta no es pot amagar i molt menys si t’hi dediques a una professió que ha der servir per a evitar aquesta mena d’activitats.

Per tant, cal felicitar-nos que aquests dos locals hagin estat tancats i també cal assimilar el fet que hi ha persones, a banda dels qui gestionen aquests negocis, que se’n beneficien a costa de les extorsions a que són sotmeses altres persones, la majoria de vegades immigrades i que no coneixen les fórmules per a poder-se sortir totes soles. Les carreteres n’estan plenes de noies que pateixen l'explotació i molts locals també. Cal per tant afrontar aquesta realitat i combatre-la amb determinació. En cap país democràtic la prostitució no pot ser acceptada com un negoci mentre existeixi l’extorsió i l’explotació per part dels qui controlen els fils d'aquest negoci que mou xifres molt importants.