dijous, 16 d’abril de 2009

Xarxa de bus: millores o canvis en profunditat?

El debat entre el conseller de mobilitat del PSC al nostre districte i un servidor continua en el darrer escrit del seu bloc. Val a dir que (com sempre) els arguments que dona el Jose Rodríguez són contundents i sòlids en el context en que els ubica, però no per això els he de compartir necessàriament, ja que hi ha casuístiques que no te en compte a l'hora de fer les valoracions.

En una cosa el Jose dona la raó a la proposta que defenso de la xarxa ortogonal: en el fet que millora els temps de recorregut comercial en totes les línies. Per contra segons el seu parer la xarxa ortogonal no respon a la demanda real al llarg de la ciutat, ja que aquesta demanda és asimètrica, és a dir, hi ha barris amb més demanda de bus que en altres.

Estic d’acord amb l’asimetria però no en el fet que la nova xarxa no s’adequa a les necessitats de la demanda. Amb la xarxa actual hi ha molts trams dels recorreguts de les línies on els autobusos van pràcticament buits i altres en que no s’hi pot ni respirar de plens que van els vehicles. A més el fet de disposar d’un model de xarxa diferent faria que els usuaris canviessin els seus recorreguts habituals, fins i tot amb la possibilitat de fer-los diferents d’un dia per l’altre amb el mateix origen i el mateix final. És a dir que el fet d'haver de cenyir-se al recorregut d’una línia que possiblement fa una volta que no el convé, canviaria per diverses opcions de recorregut.

D’igual manera els punts de més demanda quedarien ben coberts amb l’increment de freqüència. Si un usuari ha d’esperar uns 15 minuts en un bus amb un servei de freqüència de pas dels bons, amb el nou model hauria d’esperar només entre 4 i 5 minuts; per tant amb més freqüència més busos per hora o el que és el mateix: més usuaris per hora.

Un altre exemple seria un usuari que es traslladés amb metro des d’un punt fins a la parada més propera a la seva destinació; un cop arriba a la seva estació disposa d’un enllaç de bus a prop que l’apropa fins a la seva destinació final (en sentit mar-muntanya, o en sentit Llobregat-Besòs, segons el convingui). No cal saber-se de memòria el recorregut de la línia, ni estudiar la ruta amb antelació. El model de xarxa ortogonal és molt senzill d’entendre.

Evidentment aquest model de xarxa no exclou els busos de barri que han de ser complementaris. Un veí de la part alta del barri del Carmel ha de disposar d’un bus de barri que el connecti a un bus de la xarxa ortogonal o bé a una estació de metro. Tot i així estic segur que el recorregut final de les línies proposades pel Salvador Rueda pot millorar-se i fer que arribi, per exemple, al barri de Vallbona on no està previst que hi arribi ara.

També compara el fet que Ciutat Meridiana passaria de tenir 4 línies de bus a tenir-ne només 1. Hauríem d’analitzar el temps d’espera d’un usuari que ha d’agafar una de les quatre línies, quan amb l’increment de freqüència hauria d’esperar molt menys i per arribar a la seva destinació potser només hauria de penalitzar el transport amb un transbordament de bus que li suposaria 4 ó 5 minuts més esperant. Per tant, disposar de més línies de bus no es garantia de millor servei. Entre la reducció en temps d’espera i la reducció de temps en el recorregut al final obtindria un servei millor a l’actual.

El fet que el canvi de model sigui radicalment tan diferent, fa que les comparacions simples no tinguin cabuda, doncs hem de tenir en compte molts altres factors com ara el canvi d’hàbits i de recorreguts dels usuaris de bus. Potser un recorregut que ara es fa únicament amb un bus, tingui una reducció de temps si es combina una part en bus i una altra amb metro, o ferrocarrils o tramvia o bicing. Amb una xarxa de metro com la que anem camí de tenir a Barcelona i una xarxa de bus que fos més efectiva (continuo opinant que la xarxa ortogonal és una opció millor que l’actual), ja només ens quedaria una bona xarxa de ferrocarrils de rodalies per tenir un model de transport públic realment potent.

7 comentaris:

Pau ha dit...

He anat seguint els comentaris... així que crec que ja puc deixar-hi una petita opinió...

Quan la PTP va fer la proposta de xarxa ortogonal, realment em va agradar molt. Malgrat això, em va agradar per què l'actual model té mancances importants... així que qualsevol proposta segurament m'hagués atret...

Analitzats els arguments d'ambdós, em penso que estic entre mig... la Xarxa ortogonal em segueix agradant, però sí és cert que hi ha zones no prou cobertes.

Com en tot, les diferents zones amb diferents demandes, han de tenir diferents respostes, i això no queda prou ben definit a la proposta de la que parlem.

Ara bé, el que cal canviar és el concepte. Si algú fa un trajecte en metro, encara que agafi 2 o 3 línies diu "he vingut en metro" o "he agafat el metro". El metro s'enten com un únic tot. En canvi, amb el bus no... El bus són un centenar de línies que de tant en tant es creuen i que algunes es solapen... Aquest és el concepte que hem de canviar. I la xarxa ortogonal ajudaria a avançar en aquest sentit. Si la freqüència de pas millora fins als 5 minuts, podem "perdre" el temps de fer un transbord entre bus i bus i entendre-ho com una veritable xarxa.

Crec que la sol·lució passaria per una reforma de la xarxa actual caminant cap a la ortogonalitat però mantenint certes asimetries. Dir això i no dir res és una mica el mateix... ho se...

Això passa claríssimament pels busos de barri, sí, però per si sols no poden absorvir tota la demanda de certes zones que amb la xarxa proposada quedarien menystingudes. El Carmel, o zones molt poblades i amb molts usuaris del bus (com es veu al comentari del Jose al mapa) no poden unicament basar la seva connectivitat a la xarxa en un bus de 22 places. Aquesta xarxa ortogonal ha d'anar acompanyada d'una major connectivitat de barris propers (potser amb Midi-bus?). Busos de capacitat mitjana que complementessin la xarxa i conectessin els barris amb els intercanviadors de busos "centrals", amb el metro, amb els equipaments importants...

Ara... crec que un altre debat que hauríem d'abordar i potser amb més urgència seria el de la reforma del transport nocturn, que és on trobem veritables deficiències... Ampliar la cobertura del metro nocturn (parlem-ne sense demagògia, no fem com qui proposa 24 hores els 7 dies de la setmana quan s'apropen eleccions...), reformar la xarxa de busos nocturn (no té sentit que per anar on vulguis anar hagis de passar o per plaça catalunya o per plaça espanya i allà parar-hi mitja hora...)

Bé, se que no és el debat però m'agradaria que en parlessim... ;)

PAU

Jordi Coronas i Martorell ha dit...

Benvolgut Pau, d'entrada agraïr-te que entris al fil del debat perquè una opinió diferent de les dues expressades fins ara, ens aporta aire fresc al mateix.
Estic d'acord en què la xarxa ortogonal no és la solució que cobreix el 100% de la demanda i del territori, però s'hi acosta molt. Amb un bon pla de mini o midi busos que connectin els barris amb la xarxa o fins i tot una connexió entre barris acabaria donant cobertura a tothom. En qualsevol cas la xarxa ortogonal suposa segur una millora qualitativa del servei com cap altra millora que es faci sobre l'actual sistema.
Pel que fa al transport nocturn, ai las, aquest és un problema bàsicament econòmic, ja que és deficitari com a mínim 5 dies a la setmana. potser arriba a cobrir les despeses les vísperes de festiu, però francament no disposo de les dades ara. En qualsevol cas una bona proposta segur que ha de passar per un servei semipúblic, és a dir, cobert en part per fons públics però gestionat a través d'una concessió privada, a l'estil del bicing però amb condicionants per tal que es garanteixi un correcte servei.
Què és millor? tenir xarxa de metro 24h o una bona xarxa de minibusos amb una freqüència d'uns 20 minuts i amb una cobertura territorial prou extensa?

Ferran ha dit...

Posem una mica mes de llum en el debat, els senyors de TMB s'escuden en que els seus usuaris valoran el bus amb una nota superior al 7. Pero cal analitzar qui son aquets usuaris nomes cal mirar qui agafa els autobusus. Dos perfils, persones grans que l'agafen per passegar i persones que els hi va ve una linea determinada, amb un canvi de xarxa pasariam del meu bus a la meva xarxa de bus. Un altre cosa ha tenir en compte es que una expedicio en un bus de TMB te mes del doble de cost que la mitjana de transport d'altres empreses del sector publiques o privades. La creacio d'una xarxa ortogonal no vol dir la desaparicio dels busus de barri, que d'altra banda aqui TMB si que ha fet ve el deures i funcionen.

Ferran ha dit...

Si mirem les dades REALS de pasatgers no les oficioses de TMB que transbasan viatgers del METRO al BUS, Veurem una cosa molt curiosa: al igual que el METRO de Madrid perd passatgers amb la seva ampliacio (els numeros no es tenen que mirar en numeros totals, si no amb passatges per kilometre/conboi ) TMB amb mes de 1.000 si mes de 1.000 Busus perd passatge, aixo tindria que preocupar a mes d'un directiu de TMB.

Jordi Coronas i Martorell ha dit...

Ferran,
les teves aportacions certifiquen que les dades es poden interpretar de diverses maneres en funció d'un interés.
Queda clar però, que hi ha una necessitat de millora real del bus a Barcelona i això em reafirma en la meva opinió.

Jose R. ha dit...

Ferran:

Les dades de TMB són reals, basades en l'ús d'abonament de transport. No inventades.

I és normal que quan hi ha menys línies aquestes tinguin més usuaris per bus que quan aquestes augmenten (ja que entre d'altres s'ofereix servei a zones noves amb menys usuaris).

Jose R. ha dit...

Jordi, una mica tard per excés de feina, però la contrarèplica:

http://www.joserodriguez.info/bloc/?p=1691