dimarts, 21 d’abril de 2009

Xarxes de bus, el canvi en base a una visió global

El conseller de mobilitat del districte, Jose Rodriguez, insisteix en el seu bloc en defensar altres millores diferents a la xarxa ortogonal que defenso jo. Els que heu anat seguint els articles que he escrit en el meu bloc (I, II i III) i els que ha escrit el Jose (I, II i III) esteu al dia de què pensem tots dos al respecte i els que no ho heu fet, si us veieu en cor, us podeu posar al dia i fins i tot us animo a dir la vostra. És evident que el tema de la mobilitat té un gran interès general ja que ens afecta en la quotidianitat.

En el seu darrer escrit, el conseller de districte del PSC, reconeix que la xarxa ortogonal milloraria la velocitat comercial, però que el seu funcionament no els farà ser com a busos metros o tramvies petits. Amb això estic parcialment d’acord. Cal entendre la xarxa de transport públic com una xarxa global (metro, bus i tramvia), però el fet de funcionar en xarxa faria que el bus fos entès com un grup de línies que funcionen amb un sentit global de ciutat. No discuteixo però, que a més de la xarxa ortogonal cal seguir plantejant mesures addicionals per a millorar la regularitat en els trajectes de bus. Ara bé, tot i que es pugui alentir la freqüència en hores punta, si alentim una línia amb una major freqüència i per tant més ràpida, mai anirem a pitjor respecte al model actual que també es veu molt influenciat pel tràfic en hores punta. Per aquest “miracle” cal retirar vehicles privats de la circulació i això, a banda de millorar la xarxa de transport, es pot aconseguir d’altres formes. Sobre aquesta qüestió entraré a parlar en futurs escrits.

Sobre l’efecte acordió, el Jose afirma que un cop es produís l’acoblament, aquest no es podria corregir fins al final de la línia. En primer lloc cal tenir en compte que l’efecte acordió es produeix principalment per l’aglomeració de busos de diferents línies que comparteixen trams del recorregut. Aquest efecte acoblament que seria menor, es podria corregir amb el control telemàtic.

Pel que fa a la connexió dels barris geogràficament més complicats o apartats, el bus de barri pot assumir la funció de connectar-los a la xarxa de bus/metro, ja sigui amb versió mini o midibus. Això actualment s’aplica a la línia 24 que finalitza el seu recorregut amb minibus, una combinació que es podria aplicar en desdoblament allà on fes falta en els finals de recorregut i que TMB dona per bona en casos concrets. A més, alguns busos de barri es podrien reconvertir en busos interbarris, per a connectar aquelles zones que tot i ser properes, no tenen cap mitjà de transport públic que les uneixi. Per tant, xarxa ortogonal per a cobrir al màxim la ciutat i bus de barri i interbarris per a completar aquesta xarxa, més enllà de les vies principals.

Jo crec que el Jose continua parlant d’exemples concrets en que una línia de bus pot semblar més directe, però cal centrar-se en el canvi conceptual: substituir el “plat d’espaguetis” al qual fa referència per a definir el mapa de línies de bus actual, per una nova xarxa. A partir d’aquí els plantejaments a l’hora de trobar una combinació canvien radicalment i en la majoria dels casos serà una combinació millor, pensant sempre que a més del bus tenim el metro i el tramvia. Hi haurà excepcions? Segurament, però sempre serà més fàcil resoldre problemes puntuals si la xarxa general funciona bé.

Amb el model actual hi ha trajectes que suposen una pèrdua de temps massa important. De vegades es tarda més per travessar dos districtes de Barcelona, que per fer-ho del Vallès a la plaça de Catalunya.

TMB ofereix un servei a la seva web per a cercar el millor recorregut entre dos punts (els que siguin) i fa una previsió (optimista) que suma els trasllats a peu, els temps d’espera i la durada dels trajectes amb els mitjans de transport que a priori han d’oferir la millor combinació. Aquí teniu 3 exemples que ens permeten fer-nos una idea:
- Del carrer de Santa Albina (Teixonera) al poliesportiu de Can Dragó (Nou Barris): 42 minuts
- del carrer de Santaló al carrer de Mont-ral (Horta): 46 minuts
-Del Museu Nacional d’Art de Catalunya (Montjuïc) al carrer de Muhlberg (Carmel): 76 minuts.

En resum, si tardem 76 minuts en anar del Carmel a Montjuïc en transport públic, però amb el vehicle privat ho fem en 25 minuts, quina opció acabarem triant?
Sóc conscient que el model de xarxa ortogonal és una aposta que suposaria un canvi molt dràstic; que implicaria haver de fer un gran esforç en explicar-ho; que molts usuaris de bus haurien de canviar el xip; que no serà un model exempt de problemes.

Però tot i així després d’atendre els arguments donats pel conseller de mobilitat d’Horta-Guinardó, i també de valorar el dels comentaris rebuts i els donats en altres àmbits per experts en mobilitat, segueixo pensant que cal impulsar un canvi de model i que aquest model en xarxa aportaria millores més importants que les millores més conservadores que ell defensa.

Cap comentari: