La Ronda de Dalt, una prioritat?

En les darreres setmanes de l’anterior mandat municipal, els grups municipals vam aprovar per unanimitat una proposició d’acord per a dur a terme el cobriment de la Ronda de Dalt al seu pas per Horta-Guinardó. Cal ser crítics amb una proposició que van presentar CiU, aleshores al govern, i PSC, també en el govern durant els 32 anys anteriors. Tant uns com altres van deixar passar l’oportunitat de posar fil a l’agulla en aquest tema.

Ara, recentment encetat el nou mandat municipal, la nova regidora del districte d’Horta-Guinardó, Mercedes Vidal (Barcelona en Comú), ha afirmat que el cobriment de la Ronda de Dalt no és una de les prioritats del nou govern.

Com a regidor d’ERC al consistori i també adscrit al districte d’Horta-Guinardó, em decep aquesta opinió. Em decep especialment perquè penso que el primer que hauria de fer el nou govern municipal i, especialment, la nova regidora del districte, és no prendre una posició determinada sense abans parlar amb els veïns i veïnes, així com amb la resta de grups municipals. Més encara si tenim en compte que això forma part del seu discurs marc durant la campanya.

Podem coincidir en el fet que, atesa la elevada inversió que requereix aquesta actuació, difícilment es podrà assolir en 4 anys. Però cal posar fil a l’agulla i definir, de manera consensuada, les actuacions a fer a través d’un pla d’etapes.

Des del Grup Municipal d’ERC, vam presentar una proposició d’acord que apuntava en aquest sentit, ara fa gairebé 4 anys. L’objectiu de la nostra proposta sempre ha estat recuperar el Passeig de la Vall d’Hebron, entre les places de Comin i Karl Marx. Cal estudiar i definir quins trams de la Ronda de Dalt es poden cobrir i aplicar solucions d’insonorització i pacificació de les calçades laterals en la resta.

El cobriment de la Ronda de Dalt no és només un cobriment en si. És una magnífica oportunitat per a recuperar un eix cívic de primera magnitud a la ciutat, a les portes de Collserola i en una zona amb molts equipaments sanitaris i esportius. I també és una magnífica oportunitat per a dinamitzar econòmicament aquesta zona de la ciutat. La recuperació del Palau del Laberint, per exemple, permetria la implantació d’un gran equipament cultural de ciutat, millorar l’oferta de transport públic i implantar nova indústria.

La resposta és clara. Sí, és una prioritat.

Ronda de Dalt o Passeig de la Vall d’Hebron?

Una de les moltes coses bones que ens van dur els Jocs Olímpics del 92 van ser les rondes de Barcelona. Va ser una solució necessària per al trànsit rodat però no va estar exempta de perjudicis per als barris de l’entorn. Ara, 20 anys més tard, en podem fer un balanç de pèrdues i aquestes no són gens menystenibles.

En Joan Rogés ho explica molt bé en el seu bloc personal. La Ronda de Dalt irromp en els barris de muntanya de forma contundent i és precisament en els barris d’Horta-Guinardó on ho fa amb un impacte major. Tal com ho defineix en Joan, la ronda de Dalt és una cicatriu que supura quan passa pels nostres barris.

Les solucions a la ronda de Dalt han estat de les reivindicacions veïnals més sostingudes en el temps i encara perduren. Per part dels veïns i veïnes es parla de cobriment o semi cobriment i per part de l’administració es parla de problemes tècnics per a poder-ho fer.

Com a grup municipal d’ERC ja vam demanar que es posés fil a l’agulla en aquest tema. Entenem que hi ha trams de la ronda que difícilment passaran pel cobriment i també entenen l’elevadíssim cost d’un projecte com aquest, però també considerem que hi ha molts escenaris possibles fins arribar a assolir la solució final.

En el mandat anterior i a petició nostra es va dur a terme un estudi de mesures sonor reductores en el tram de la ronda de Dalt que passa pel nostre districte. Ara fa dos mesos vam presentar un prec al per tal de realitzar un estudi de mobilitat al voltant de la ronda de Dalt, en els barris del districte d’Horta-Guinardó i el govern municipal es va comprometre a dur-lo a terme.

En el proper plenari de districte que es farà dimarts 8 de maig, com a grup municipal d’ERC-Rcat-DC presentem una proposta d’acord per tal de projectar la recuperació del Passeig de la Vall d’Hebron entre la plaça d’Alfons Comin i la plaça de Karl Marx amb l’objectiu que esdevingui un eix cívic. Per a fer-ho proposem recuperar l’estudi de mesures sonor reductores existent i realitzar l’estudi de mobilitat compromès. Però entenem que un projecte d’aquesta magnitud no pot dur-se a terme sense comptar amb l’opinió de les persones que hi viuen al voltant. Per això proposem que es faci un procés de participació ampli i vinculant en els barris implicats (Sant Genís, Teixonera, Vall d’Hebron, Montbau i Horta).

El projecte de recuperació del passeig de la Vall d’Hebron s’ha de fer en el mandat actual i cal definir un pla d’etapes per tal de fer-lo realitzable. Davant de la utopia d’un projecte irrealitzable pel seu cost i davant de la manca de propostes del govern municipal actual i també de l’anterior, volem fer una passa endavant i apostar per una proposta realitzable. Cobrir o semi cobrir on sigui possible, guanyar espais públics de qualitat amb voreres amples i carrils bici, unir els diversos equipaments que hi ha en aquest tram i dur a terme els que hi ha previstos, connectar els barris a banda i banda, millorar la connectivitat i l’accessibilitat; en definitiva recuperar que vam perdre fa uns anys per a ús i gaudi de veïns i veïnes i per acostar de debó el parc natural de Collserola als barris de muntanya d’Horta-Guinardó. Altres grans artèries de tràfic com la Meridiana, la ronda del mig o la Gran Via han estat transformades per a guanyar espai públic de qualitat i no veiem perquè no ha de ser possible també a la Ronda de Dalt. Només cal definir el que volem aconseguir i anar fent les actuacions necessàries per arribar-hi.

L'alcalde Hereu vol cobrir la ronda entre Meridiana i Nou Barris

Models de mobilitat

Dijous passat es va celebrar el consell de barri de la Vall d’Hebron i, per damunt d’altres temes, van destacar dues peticions veïnals: la cobertura de la ronda de Dalt i la reducció dels carrils previstos a la reordenació de l’Avinguda de l’Estatut.

El cas és que pel que fa a l’avinguda de l’Estatut vam obrir un interessant debat via Twitter amb el conseller d’ICV, en Joan Vallvé. La proposta de l’equip de govern municipal es de fer 6 carrils de circulació (2 + 1 de serveis, en cadascun dels sentits de la marxa). Atès que fins ara el nombre de carrils de circulació era de 2+2, la nova proposta em fa pensar que l’equip de govern actual no te clar quin model de mobilitat te per a la ciutat.

El Joan Vallvé defensa que el fet de reservar un carril per sentit per al transport públic serveix per a beneficiar aquesta opció. En part puc estar d’acord, però el que no acabo d’entendre és per què permetem mantenir, i fins i tot incrementar, el nombre de vehicles privats que passaran per l’avinguda de l’Estatut amb aquesta fórmula. Cal tenir en compte que ara mateix només hi passa una línia de bus, el 10, per aquesta via. També cal tenir en compte que la continuació de l’avinguda cap al túnel de la Rovira te 2 carrils per sentit i el mateix si ens enfilem cap a la ronda de Dalt.

El cas és que els veïns i veïnes no veuen amb bons ulls que s’ampliï el nombre de carrils de circulació perquè això els crea una frontera d’asfalt important amb el barri d’Horta i aquesta s’afegeix a la cicatriu que suposa actualment la ronda de Dalt per la part nord del barri de la Vall d’Hebron. Jo comparteixo aquest criteri. No veig la necessitat de fer aquesta ampliació de carrils de circulació que només comprendria en cas fer-se el túnel d’Horta per a vehicles. Però tenint en compte que l’equip de govern descarta aquesta opció, o almenys això afirma, no veig que tingui ni cap ni peus.

Aquest govern municipal demostra tenir criteris molt diferents en funció del projecte que ens proposa. Per la reforma de la Diagonal ens proposaven reduir els carrils per a cotxes a només un per sentit i ara en canvi ens proposen fer créixer l’oferta d’espai per a cotxes a l’avinguda de l’Estatut. Això es deu a una manca de model.

Ja he defensat en articles anteriors la necessitat de reduir el nombre de cotxes de les vies de la nostra ciutat. Les dades ens indiquen que unes 4.000 persones moren cada any a l’àrea metropolitana de Barcelona a causa d’afeccions respiratòries imputables a la contaminació de l’aire i aquesta dada, afegida a la millora de l’espai públic, ha de ser el referent per a fer una aposta clara i decidida pel transport públic. L’horitzó 2013, amb la línia 9 de metro en ple funcionament, la implantació de la xarxa ortogonal d’autobusos o metrobus, una oferta més àmplia i millorada de servei de rodalies, una bona oferta de bus de barri i un bicing eficient; tot això ha de servir per fer que les persones s’inclinin per triar el transport públic en detriment del vehicle privat. Anar en transport públic ha de ser més ràpid i pràctic que fer-ho en cotxe.

Per aconseguir reduir el nombre de cotxes podem fer dues coses. O bé reduïm el nombre de carrils per a circular o be acabem instaurant un peatge per accedir a la ciutat, com han fet altres ciutats europees. És a dir, que haurem de triar entre oferir bones alternatives a tothom o reservar la ciutat per als que puguin pagar una taxa. Jo ho tinc clar. És una qüestió de models.

Després de la consulta

El resultat de la consulta sobre la reforma de la Diagonal, en la seva contundència, ha evidenciat que moltes coses no s’han fet bé. Els múltiples errors en la comunicació –molts ja els vaig expressar en el meu post anterior- han provocat que una consulta, que en principi tenia a veure amb la reforma de l’avinguda més important de la ciutat, i que ha desembocat en un examen a l’alcalde i el seu equip de govern. Les conseqüències, de moment, són conegudes per tothom: dimissió forçosa del primer tinent d’alcalde, en Carles Martí, i el conseqüent efecte de moure diverses peces dins de l’equip socialista a l’ajuntament. Una resposta que es pot considerar proporcionada a la magnitud de la crisi. Si en l’esfondrament del Carmel no hi va haver dimissions del calibre d’un alcalde, tampoc es poden exigir pel resultat d’una consulta.

Hi ha però, un altre responsable a qui s’ha de fer pagar també el desastre viscut a nivell tècnic. L’empresa encarregada de desenvolupar la xarxa en la consulta va menystenir el procés i va fixar un ample de banda molt inferior al que requerien els 180 punts de votació repartits per la ciutat. Aquesta empresa, puntera mundial en els processos de consultes i que opera arreu del món i alhora també fabricant d’alta tecnologia d'ús militar, ha menystingut la consulta barcelonina però no ha menystingut l’import de la factura i ara cal fer la reclamació pertinent.

A tots errors del govern en la forma de comunicar, cal afegir el fet que com organitzadors de la consulta s’han posicionat a favor de les opcions A i B (sobretot l’A) encaminant definitivament el camí del vot de càstig cap a l’opció C. Una opció C massa oberta i que ha permès ubicar en una sola casella opinions molt diverses.

Però jo crec que hi ha una cosa que ha molestat i molt a la ciutadania, més que cap altre. I aquesta ha estat l’engany. Hi ha coses que han passat i que no es poden tolerar. No és acceptable que l’alcalde digui que ha votat quan no ha pogut fer-ho per motius tècnics. No es poden ubicar punts de votació en seus del PSC i sembla que també d’algun ens sindical si aquests no s’han inclòs inicialment en la xarxa de punts per a votar.

No deixa de ser curiós que aquests darrers dies hi ha persones que intenten desviar part de les culpes a Esquerra per haver proposat que es fes aquesta consulta. Déu n’hi dó quina barra utilitzar aquest argument. Quina culpa té el partit que proposa que es faci una consulta, que els organitzadors –és a dir, l’equip de govern- hagi fet una autèntica xapussa. També hi ha qui diu que ens hem desmarcat quan anàvem en el mateix vaixell i això és fals; i ho és perquè no s’ha fet cap cas dels nostres requeriments, ni pel que fa als punts de votació, ni per les dues propostes A i B finalment presentades. Esquerra sempre ha defensat que en les propostes s’havia de plantejar una millora del transport públic però no el tramvia, perquè no era prou clar que tècnicament es pogués resoldre molts elements referents a la inclusió del tramvia. Hi ha una imatge que s’ha venut molt al llarg de la campanya. Tothom te al cap aquell munt de persones (240 crec) mostrant l’espai que ocupa un tramvia versus l’espai que ocupen els cotxes i autobusos equivalents. Però cal pensar que 10 metres d’ample de la Diagonal hagueren estat ocupats pels carrils i abaixadors del tramvia, de punta a punta de la Diagonal. Per tant, el tramvia ens ocupa molt més espai que qualsevol altre mitjà de transport de superfície, perquè la via no és útil per a res més i, evidentment, els tramvies no passen enganxats un rere l’altre.

Un altre argument utilitzat és que hi ha coses que és millor deixar en mans dels tècnics, que la gent no en té ni idea d’urbanisme i de mobilitat. Es clar, per això i gràcies als tècnics hem tingut que refer innumerables vegades la plaça de Lesseps o hem de reinventar la plaça de les Glòries al cap de vint anys de la seva darrera transformació. Ara resulta que els que s’omplen la boca de la paraula “participació” no volen que la gent decideixi sobre qüestions com aquesta. Aleshores quin sentit té anar instaurant nous òrgans de participació? La veritat és que aquest ajuntament no sap ben bé que fer amb la participació; ara per ara, és un instrument molt desordenat i inconcret que acaba saturant de reunions a tècnics, polítics i ciutadans amb un rendiment molt pobre, aquesta és la veritat. Consultes sí, el que cal és fer-les bé, amb una informació clara i des de la neutralitat política i tècnica.

I ara què? Quines motivacions li queden a aquest govern municipal per al que resta de mandat o, millor dit, quina confiança pot dipositar la ciutadania en ells d’aquí a la primavera de l’any vinent. Ho tenen difícil, francament, però per un altre banda estic convençut que si hi ha algú que de les crisis en sap fer oportunitats aquests són els socialistes. Estic segur que el PSC te, a hores d’ara, un candidat que és clarament un cavall perdedor, l’actual alcalde. I també estic segur que el PSC no anirà a les properes eleccions a jugar-se-la amb un cavall perdedor, per tant el canvi de cap de llista està més que cantat i, segurament després de les eleccions al Parlament de Catalunya, hi haurà més d’un alliberat o alliberada mediàtica del partit que podrà optar a aquest lloc. L’única pregunta que em faig és: arribarà aquest alcalde a final de mandat? S’admeten apostes sobre qui serà aquesta persona.

Per tant que el sr. Trias no se’n refiï perquè potser el PSC ja s’ha donat compte que el revulsiu que necessita no són els jocs d’hivern ni cap gran esdeveniment, sinó un canvi de cap de cartell que sigui capaç d’aportar tot allò que ara els hi manca i que podríem resumir en “caché”.

No obstant, la Diagonal no pot entrar en via morta. Avui, a proposta d’Esquerra, s’ha aprovat en la comissió de mobilitat la següent proposta: “crear una Comissió Especial, amb representació de tots els grups municipals del consistori, per estudiar el conjunt de propostes de mobilitat per l’Avinguda Diagonal i la xarxa de l’Eixample amb l’objectiu d’elaborar una proposta consensuada de model de mobilitat en aquest àmbit”. Per tant, ara tenim la responsabilitat de trobar solució a la situació d’enroc que han propiciat els múltiples errors comesos durant la consulta i trobar una solució adequada al seu resultat i a l’encaix de la Diagonal, dins un nou model de mobilitat per a la ciutat de cara als propers anys: ampliar voreres, segregar el carril bici i implementar la xarxa ortogonal d’autobusos proposada també per Esquerra i aprovada en plenari municipal és l’aposta d’Esquerra. Perquè, encara que a vegades no ho sembli, hi vida política més enllà de PSC i CiU.

La Diagonal o què estem votant?

La Diagonal de Barcelona és en boca de tothom i, malauradament, no és una grata melodia la que sona al voltant de la consulta ciutadana. Què ha passat?, què s’ha fet malament perquè tot plegat hagi esdevingut una trifurca en què hi ha molta més gent opinant i criticant que no pas votant?

El motiu pot ser que s’ha volgut incentivar molt el vot de les persones sense explicar massa què és allò que havien de decidir; i la poca cosa que s’ha explicat sonava molt igual tant en l’opció A, com en l’opció B.

De tot això hi ha una sèrie de punts clau que passo a enumerar:

1) El govern de la ciutat no ha cregut en cap moment en una consulta ciutadana oberta i transparent. Ha acabat passant una mica com en el procés dels Consells de Barri (salvant les distàncies), de manera què s’ha intentat dirigir la participació de les persones cap a l’opció que es vol tirar endavant. La gent al final se n’adona quan els representants de les institucions els volen fer passar pel rasclet, molt especialment quan aquests són de l’equip de govern. A l’oposició crítica i demagògica tothom s’hi suma perquè hi ha un esperit col•lectiu de negar la raó sempre a qui mana.

2) Dues opcions A i B massa semblants. Sí, una és un bulevard i l’altre una rambla, però totes dues redueixen de forma absolutament dràstica el transport en vehicle privat i totes dues contemplen el tramvia de primer plat, segon i postre. Això ha condicionat molt perquè s’han emprat més temps i esforços a justificar les opcions indestriables que no pas el concepte global de la reforma de la Diagonal.

3) No s'ha posat el model de mobilitat sobre la taula. Enllaçant amb aquest concepte global, potser s’hauria d’haver explicat millor que el model de ciutat al qual es vol apuntar passa per reduir l’ús del vehicle privat alhora que es potencia de forma decidida el transport públic, indistintament del model de transport que s’acaba implementant. La ciutat disposarà durant el proper mandat municipal de la línia 9 de metro i també ha d’implementar la xarxa ortogonal d’autobusos que millorarà i molt la seva eficiència. A més hi ha un pla per a millorar el servei de rodalies de forma ostensible. Tot plegat ens ha de fer pensar que la cultura del seient del cotxe enganxat al cul ha d’anar de baixa, perquè el transport públic deixarà de ser una excusa pel que fa a les seves deficiències. I, de passada, si aquesta ciutat és capaç de millorar la gestió del Bicing aquest també és un servei a tenir en compte. Una altra dada obviada: unes 4.000 persones moren cada any a l’àrea metropolitana de Barcelona a causa d’afeccions respiratòries imputables a la contaminació de l’aire i aquest ha de ser un argument de prou pes per a plantejar el canvi en el model de mobilitat.

4) Tramvia sí o sí? Doncs jo no ho veig tan clar. El model de mobilitat en una ciutat com la nostra s’ha de plantejar en xarxa, no pas en un transport lineal que uneix dos punts. A més, tota l’estructura que envolta el tramvia és massa rígida. En una ciutat canviant i amb la revolució dels automòbils que es comença a visualitzar, el tramvia implica una infraestructura que no s’adapta a les noves necessitats de mobilitat que es poden produir a la ciutat d’aquí a 15 o 20 anys. Pel que fa a l’espai que ocupa el tramvia també se surt perdent; els dos sentits del tramvia han d’anar junts necessàriament, perquè en cas d’avaria es paralitzaria tot el servei si se separen; en ajuntar les dues vies es pot realitzar un bypass en punts determinats si un dels dos sentits queda obstruït per un tramvia avariat. Això, especialment en el cas del bulevard, fa que als 3+3 metres dels dos sentits del tramvia, s’han d’afegir 1,5+1,5 m per als abaixadors de les estacions. Per tant, el tramvia ocupa l’equivalent a 3 carrils de bus. Segur que paga la pena?

5) El paper de l’oposició. En veure que l’alcalde ha convertit això en un plebiscit municipal, l’oposició de línia nimby ha trobat un filó d’or. Fins al punt d’arribar a protagonitzar episodis esperpèntics com el d’avui a la Teixonera, on el cap del grup municipal del PP no ha pogut votar perquè “alguna persona se suposa que ha suplantat la seva identitat i ha votat per ell a través d’Internet”. No m’imagino a un ciutadà qualsevol perpetrant aquesta suplantació. Digueu-me mal pensat, però no crec en les casualitats i menys quan un polític porta un núvol de periodistes enganxats al darrera.

6) L’efecte taca d’oli. Qui no ha rebut en els darrers dies un correu electrònic desacreditant el procés? Titulars com “el negoci de la Diagonal”, escrits provinents d’especialistes en la matèria (que per cert no coneix ningú), en fi, un munt de correus electrònics que s’han estès com una taca d’oli. Això sí, cap d’ells contrasta la informació referenciant estudis reconeguts i consultables.

7) Opció C, la gran incògnita. Què representa l’opció C? Si no vull votar l’A ni la B, però crec que la Diagonal s’ha de reformar, puc votar la C? Aquesta ha estat l’opció triada, sense suplantacions d’identitat, pel cap del grup municipal d’Esquerra. Jordi Portabella ha declarat després de votar que creu que s’ha de fer una combinació de les dues propostes A i B i, potser, afegir o treure algun dels elements plantejats. Darrera del titular hi ha un argument que pot ser convincent o no, però té la seva lògica. La realitat és que l’opció C no s’ha explicat i davant del cafè o cafè i l’ocultació d’aquesta altre opció, molta gent ha triat la C de “càstig”.

8) Mal funcionament del sistema i mentides. Avui s’ha sabut que el primer dia, l’alcalde va anar a votar i no ho va poder fer per problemes en el sistema informàtic. Vaja, amb la consulta es repeteixen errors com en el Bicing. Però, ves per on, l’alcalde en aquell moment va dir que sí havia votat. Per què ens va mentir? Doncs perquè la consulta se li ha escapat de les mans i ara es tracta d’un plebiscit en contra seva. Ell ho sap i sap que l’opció C és el vot contra l’alcalde en la majoria de casos.

Segurament em deixo arguments al tinter, entre d’altres coses perquè és una hora en què raonar comença a ser complicat. El que em sap més greu de tot plegat és que, al final de tot, qui surt perdent és la ciutadania. És una llàstima disposar d’una opció com aquesta per exercir el dret a decidir de forma democràtica i que el bombardeig a través dels mitjans no et deixi triar en llibertat. Els uns perquè tenen por de perdre el seu examen de govern i els altres perquè els errors dels primers els han facilitat el camí per recollir tot el neguit ciutadà acumulat. Per acabar-ho d’adobar avui mateix s’han anunciat les mesures impopulars del govern de l’estat per intentar pal•liar la crisi. Unes mesures que penalitzen els serveis a les persones i deixen immunes als bancs que l’any passat van acumular més de 16.000 milions d’euros de benefici i que, tot i així, no obren l’aixeta del crèdit. El nivell d’emprenyamenta ciutadana pujarà encara més els dies que resten per votar.

Aquesta setmana la gent no està votant per la Diagonal. Aquesta setmana la gent està votant contra la crisi, contra la desafecció i contra tot. Sembla que votar a favor d’alguna cosa, en els temps que corren, és un pecat.

Problemes de soroll, solucions barates

Llegeixo amb sorpresa al diari que la redigora Imma Mayol ha proposat reduir la velocitat a 60 km/h en els trams on les rondes de Barcelona no estan cobertes o semi cobertes.

D’entrada em ve al cap aquella proposició d’acord que Esquerra vam presentar a inici de mandat en el districte d’Horta-Guinardó per a crear una comissió de treball per a estudiar mesures per a reduir el soroll i millorar l’accessibilitat a la Ronda de Dalt al seu pas per Montbau. Del tema accessibilitat no es va parlar, i del tema de sonorreducció es va veure que d’entre les solucions possibles, cap d’elles era barata.

També em ve al cap el darrer consell de barri de la Vall d’Hebron on la regidora del districte, Elsa Blasco, va dir que un cop analitzades les propostes de millora i el seu cost, això no es podria fer abans de l’any que ve, que és quan finalitza aquest mandat. Sí, però algunes millores com la millora del paviment. Ara bé, de reduir la velocitat no es va dir res de res.

Tot això em fa pensar que la proposta que fa la sra. Mayol és, recordant com s’anomenaven les actuacions de l’anterior president de la Generalitat, una “mayolada”. D’entrada ho és perquè no ho ha parlat amb ningú. Sembla que ni tan sols amb els seus socis d govern. No ho ha parlat amb cap entitat de mobilitat (RACC, PTP, etc…). Segurament no ho ha parlat ni amb la regidora del districte d’Horta-Guinardó, també d’ICV.

No entraré a discutir si la mesura és encertada o no. Si tot ajuda a reduir el soroll en aquest tram de ronda pot no semblar-me malament. Però no ens podem quedar només amb una reducció de velocitat. Ni que sigui per respecte a les persones que han treballat fins ara en cercar solucions al problema, això s’ha de plantejar de forma més seriosa i consensuada.

D’entrada el que sembla és que com les solucions proposades són cares, tirem pel dret amb una solució que no ens costarà ni cinc. Salomònic.

Mobilitat sostenible i qualitat de vida

Sovint el debat al voltant de la mobilitat sostenible es percep com una batalla entre ecologistes i defensors del vehicle privat, i és una autèntica llàstima perquè hauríem d’enfocar aquest debat en l’interés comú tal i com fem en molts altres àmbits.

Per exemple la ciutadania en general entén que els barris milloren en base a fer arranjaments de millora, a guanyar espais verds i també a incorporar nous equipaments d’ús públic. Evidentment aquests són temes d’interés general i és fàcil que ens hi posem d’acord habitualment.

Aleshores per què ens costa tant fer el mateix quan del que parlem és de reduir l’ús del vehicle privat? Per què som tan poc agosarats a l’hora de canviar els nostres hàbits quotidians per a moure’ns per la ciutat?

Hi ha molts factors que hauríem de sospesar i que segurament ens ajudarien a canviar aquests hàbits als ciutadans i també l’administració hauria de tenir-los en compte per començar a prendre decisions més valentes en l’àmbit de la mobilitat.

Comencem a mirar-nos-ho de més lluny a més a prop:

1) Uns 700 milions de cotxes circulen pel món i són la principal font de contaminació atmosfèrica. A més són emissors potencials de gasos d’efecte d’hivernacle, és a dir, que són responsables directes del canvi climàtic al nostre planeta. Vaja que són responsables directes del fet que menjar castanyes per tots sants sigui més contradictori des d’un punt de vista climatològic cada any que passa o del fet que un petit estat al Pacífic anomenat Tuvalu s’enfonsi sota el mar.

2) Segons dades del 2004, a Barcelona hi havia un turisme per cada 2,6 habitants, el resultat són més de 600.000 turismes, als quals cal afegir unes 250.000 motos i ciclomotors, i també un gran nombre de furgonetes i camions destinats a transport de mercaderies. La dada del 2004 indica que hi havia 1 turisme de mitjana a cada llar de la ciutat.

3) Segons dades de l’ATM es van realitzar 5,2 milions de desplaçaments a Barcelona, l’any 2008. El gran nombre de desplaçaments en vehicle de combustió interna a Barcelona i àrea metropolitana és la principal causa de contaminació atmosfèrica en tot aquest espai.

4) Conseqüència directa d’aquest elevat grau de contaminació, les afeccions respiratòries creixen any rere any, de forma significativa en els més petits. Es calcula que unes 3.500 persones moren cada any a l’àrea metropolitana de Barcelona a causa de la contaminació.

5) Només cal observar les façanes de l’Eixample. Aquelles que fa entre 8 i 10 anys van ser netejades durant la campanya “Barcelona posa’t guapa” ja tornen a estar tenyides de negror, la qual cosa ens dona una idea de l’aire respirem a la ciutat.

6) Mirem la nostra butxaca? Si comprem un turisme de gama modesta finançat a 5 anys ens costarà uns 300 euros al mes. Afegim 30 euros setmanals de benzina (120 euros al mes). Assegurança a tercers amb robatori i incendi i amb un bonus de bon/a conductor/a pot costar uns 400 euros/any (arrodonint 35 euros al mes). Una revisió anual + manteniment pneumàtics, amortidors, frens; posem de mitjana 500 euros a l’any (arrodonint 40 euros al mes). Si sumem tot això el cost bàsic d’un turisme de gama modesta ens costa uns 475-500 euros al mes; i això sense imprevistos, sense aparcament, sense multes, sense peatges… Quantes coses podríem fer amb gairebé 6.000 euros extres a l’any? Potser el Car Sharing seria una bona solució per a les sortides que hem de fer necessàriament amb cotxe i en molts casos surt més a compte que tenir-ne un vehicle propi.

7) El cotxe ens dona una falsa sensació de llibertat. Si afegim les hores perdudes buscant un aparcament o la quantitat d’hores que passem en tots els embussos que ens trobem al llarg de l’any ens faríem creus.

8) La disponibilitat de la via pública és difícil de compatibilitzar amb tants vehicles de combustió. Els carrils bici s’han d’encaixonar entre els carrils de circulació de vehicles a motor, els carrils de bus i les voreres. Aquestes voreres s’estan eixamplant a molts carrers però tot i així, els vehicles continuen ocupant la major part de la via pública. L’ocupació de la ciutat pels vehicles a motor els dona un privilegi que fa que la via pública sigui un espai perillós per als més febles: vianants i ciclistes.

Segur que em deixo molts arguments per exposar, però crec que amb aquests ja podem fer-nos una idea dels molts greuges que suposa per a la ciutat utilitzar el vehicle privat de forma innecessària.

Per tot això cal apostar de manera decidida per un canvi en la mobilitat a Barcelona i àrea metropolitana. Cal que deixem de ser vianants per recuperar la condició de ciutadans quan anem per la via pública.

Divendres passat es va aprovar la proposta d’ERC d’implantar una xarxa ortogonal d’autobusos a la ciutat, en el plenari de l’ajuntament de Barcelona. Aquesta és una molt bona mesura per a millorar el servei de bus i fer que creixi en nombre d’usuaris. Actualment el perfil d’usuaris de bus és molt limitat. Només l’agafen aquells que tenen un bus que els porta directe d’origen a final, especialment gent gran, o els qui l’utilitzen per acostar-se a una parada de metro o ferrocarril. Amb el nou sistema el bus es podrà utilitzar com un metro de superfície i això ha de servir per oferir un millor servei i, per tant, per incrementar el nombre d’usos.

Aquesta sense cap mena de dubte és una bona mesura, com també ho serà l’increment d’oferta de metro amb la posada en marxa de la nova línia 9 o el tramvia de cap a cap de la Diagonal. Com a deures pendents ens queda encara disposar d’una xarxa de rodalies digne d’una àrea metropolitana com la de Barcelona.

Millorar el transport públic és el millor sistema per alliberar els carrers de la ciutat de molts dels vehcles que ara circulen innecessàriament, però estic segur que tot i així encara hi haurà qui seguirà traslladant-se en cotxe per un concepte equivocat de la comoditat. I per això potser caldrà preveure mesures de restricció de trànsit a la ciutat. Fa molt de temps que se’n parla d’aquesta qüestió, i de si cal fer pagar o be restringir per nombre de matrícula. Jo tinc molt clar que fer pagar seria una mesura que perjudicaria a uns més que a uns altres i seria injust des d’un punt de vista social.

Potser el que cal és capgirar la forma d’enfocar la qüestió, i enlloc d’imposar restriccions el que s’hauria de fer és restar espai als vehicles i guanyar-lo per als desplaçaments a peu i en bicicleta. Ens podríem basar en el model de super illes de vianants i restringir l’accés de vehicles a només els vials de travessia, i convertir els barris i determinades zones de l’Eixample en zones de vianants, on només s’hi passés en cotxe per entrar o sortir de l’aparcament, convertint els carrers en zones 10, enlloc de les zones 30 que ara ens proposa i implementa l’ajuntament.

I també, potser s’hauria de replantejar el sistema de distribució de mercaderies de la ciutat, que traslladés el concepte de plataformes logístiques als barris (potser subterrànies) amb una xarxa de petits vehicles elèctrics per a fer el lliurament porta a porta.

Crec sincerament, que el debat sobre la mobilitat a les ciutats és una qüestió d’interés comú per a totes i tots els qui vivim en una ciutat. I a Barcelona aquesta és una qüestió que estic segur que haurem de tractar en profunditat en els propers anys. Haurem de decidir si imposem mesures conservadores que ajudin a pal•liar lleugerament els símptomes d’un greu problema, o si ens prenem seriosament aquest problema i decidim implementar mesures valentes, que segurament seran discutides i polèmiques, però valentes i amb un ampli ventall d’objectius: millorar la mobilitat, reduir la contaminació, guanyar espai per a la ciutadania, millorar la seguretat vial i millorar la salut.

M’agradaria que Barcelona fos una ciutat capdavantera en mobilitat i que també fos un referent mundial en la reducció de gasos d’efecte hivernacle. Que com en altres coses, fos un model a seguir per la resta de grans ciutats. Al final, tot és qüestió de voluntat i de tenir clares quines són les prioritats.

De parc Güell a parc “guai”

L’equip de govern de la ciutat de Barcelona te previst fer un canvi de model en el parc Güell i per això preten tirar endavant una sèrie de mesures amb la intenció, segons diuen, de reduir la pressió turística sobre la zona i preservar el patrimoni. A tal efecte s’ha estat treballant en un pla integral per al parc Güell.

Les principals propostes que fan, en el document provisional, són establir un únic gestor integral per al parc, tancar el perímetre per regular l’accés, fent que aquest sigui de pagament a través de 10 punts d’accés amb màquines cancel·ladores, fer l’entrada principal per carrer d’Olot, que seria de vianants, crear tres nous equipaments (punt d’informació i serveis, centre de visitants amb cafeteria-restaurant i centre de serveis tècnics) i instal·lar 5 quioscs-bar a l’interior del parc.

Una vegada més, el més flagrant és que una proposta que no ha estat aprovada encara apareix a la premsa de la ma d’un membre de l’equip de govern.

Després de dos anys treballant en una proposta, aquesta és la màxima a la qual ha arribat el govern municipal. Per preservar el patrimoni i reduir la pressió turística cal fer pagar per accedir al parc, i a més, cal omplir el parc de serveis que assegurin la rendibilitat de la gestió.

D’entrada això genera unes quantes contradiccions. La primera es basa en l’argument de “reduir la pressió turística” fent pagar un tiquet d’accés. A veure, si jo sóc un turista que fa uns quants quilòmetres per venir a gaudir d’una ciutat com Barcelona i tinc l’oportunitat de visitar una joia del modernisme com el parc Güell, renunciaré a fer-ho pel fet que hagi de pagar? Rotundament no; pagaré de la mateixa manera que pagaria a la Sagrada Família o a l’edifici de la Pedrera. En canvi, si sóc un veí de la zona i gaudeixo cada dia practicant esport pels espais del parc i em volen fer pagar un tiquet, què faré? Evidentment hauré de renunciar a fer footing a l’interior del parc.

El mateix passarà amb aquelles persones que utilitzen el parc per anar d’un barri a l’altre, perquè es formarà una barrera que impedirà anar a banda i banda del parc a peu o en bicicleta.

No hi ha cap proposta que tingui en compte l’activitat esportiva, tot i que hi ha moltes persones que utilitzen aquest espai per a practicar esport; i tampoc hi ha cap proposta que tingui en compte l’activitat que moltes escoles hi realitzen.

Després d’analitzar les mesures proposades em pregunto: realment es vol reduir la pressió turística als barris fronterers? Realment es vol preservar el patrimoni? o potser l’objectiu no es un altre que fer que el parc Güell sigui un espai rendible des d’un punt de vista només econòmic? i és més, potser estem parlant de privatitzar un espai que ara és públic.

Això em recorda la benevolència municipal quan volien retallar el recorregut del bus 24 fins al mateix parc Güell en detriment dels veïns i veïnes de la part alta del Carmel, que haurien d’haver baixat d’un bus per agafar un mini bus, si no fos perquè finalment la pressió veïnal i la posició d’ERC va forçar una marxa enrere en la mesura.

Resumint la proposta en qüestió, el govern de la ciutat prefereix un “parc guai” per als turistes, que no pas un “parc Güell” per a la ciutat i les persones que hi viuen. De totes formes ja deuen ser conscients que això no serà gaire popular. Ho dic perquè en el plenari del districte d’Horta-Guinardó i també en el de Gràcia el grup d’ERC va realitzar sendes preguntes sobre quin capteniment tenien els seus regidora i regidor al respecte; i la resposta va ser fer pilotes fora basant-se en què no tindrien un posicionament fins que hi hagués una proposta definitiva. Llàstima que si no ho tenen tan clar, ens ho hagin filtrat ja en els mitjans de comunicació.

Zones 30 de pintura i cautxú

Avui he assistit a la sessió informativa que s’ha realitzat al casal de gent gran d’Horta, relativa a la implantació de la zona 30 en aquest barri. Tal i com imaginava, vist el que s’està implantant a la resta de la ciutat, m’he endut una decepció.

Bàsicament la implantació de zona 30 es limitarà a aquestes mesures:
- Pintar al terra la limitació de velocitat (entrades i sortides de la zona 30 i algun recordatori en determinades cruïlles).
- Bandes rugoses de cautxú per forçar una reducció de velocitat en determinats carrers.
- En algun cas, com el carrer de Campoamor, ampliar l’espai per aparcar a les dues bandes del carrer (actualment només s’aparca en un dels costats); i en els carrers on només s’aparca en una de les bandes, anar canviant a esquerra o dreta per trams de carrer.
- Instal•lar en algunes cruïlles una mena de mini rotondes de cautxú per forçar a una reducció de velocitat en aquests punts.

L’objectiu de les zones 30 és pacificar el trànsit per reduir el nombre d’accidents i protegir els més febles (vianants i ciclistes) amb aquesta reducció de velocitat. Jo crec que aquest objectiu s’assoleix només a mitges. De fet, cal tenir en compte que la normativa actual ja limita a 30 km/h la velocitat en els carrers d’un sol carril de circulació; per tant, pintant el terra i col•locant alguns obstacles només recordem als conductors el fet d’aquesta limitació, però això no garanteix el seu compliment generalitzat. Les dades de Sant Andreu donen una lleugera reducció del nombre d’accidents, però molt lleugera.

Una zona 30 ha de comptar amb molts més elements dissuasoris, com per exemple jardineres als costats del carrer, canvis de paviment, bancs, fitons, etc. però és evident que això comporta un cost molt més elevat i la necessitat de construir aparcament per contrarestar el que es perd en superfície. Ara per ara, l’Ajuntament opta per aquesta mesura que no resol el desequilibri que existeix entre els espais destinats als vehicles rodats i els dedicats a anar a peu i en bicicleta. Una opció més barata per intentar donar compliment a la reducció en un 50% dels accidents tal i com demana Europa.

Amb la implantació de la zona 30 al barri d’Horta dubto que s'aconsegueixi l’objectiu al qual s’ha d’arribar amb la pacificació del trànsit. Els vianants no guanyaran en espai propi i els vehicles continuaran essent els amos del carrer perquè continuen tenint preferència sobre les persones. A més la pacificació del trànsit tal i com s’està plantejant a la ciutat és començar la casa per la taulada, ja que la majoria de barris i districtes no disposen encara d’un pla de mobilitat i totes les mesures que s’implanten es fan en forma de pedats, sense un criteri definit.

Tot i que en el seu moment vam demanar la implantació de la zona 30 al barri d’Horta, a través de les aportacions fetes al PAD, ara mateix, un cop vista l’efectivitat d’aquestes zones 30 i la forma en què s’estan desenvolupant, crec que les zones 30 no són la millor solució. La meva opinió és que que cal implantar zones de prioritat invertida, el que es coneix com a zones 10. Carrers amb un sol nivell (voreres i calçada a la mateixa alçada) amb múltiples obstacles i prohibint el pas de vehicles a motor excepte per a residents.

A Horta, igual que en altres barris, es podria desenvolupar el model de superilles de vianants. Deixar obertes als vehicles a motor les vies principals per a creuar el barri i limitar l’accés a tots els carrers interiors, prioritzant l’espai per a vianants i bicicletes. Amb aquest model els barris passen a ser d’us prioritari per a les persones que van a peu i aquestes passen de ser simples vianants a ser ciutadans que ocupen l’espai públic. Aquest model que es va planificar a la vila de Gràcia en el darrer mandat municipal i que encara no s’ha completat per manca de voluntat de l’equip municipal actual, ha demostrat que és un molt bon model per a fomentar l’ús de l’espai públic i també ha fet incrementar l’activitat comercial de proximitat en un 7%.

Sovint les mesures de mobilitat acaben sucumbint davant de les reivindicacions dels usuaris de vehicles a motor, però també oblidem sovint que aquests usuaris també són, en moltes ocasions, vianants. Cal ser valents a l’hora d’impulsar canvis en el sistema de mobilitat a la ciutat; transport públic de qualitat, un bon servei de metro, el tramvia creuant la Diagonal de cap a cap, els busos amb una xarxa ortogonal (xarxa defensada des d'aquest bloc (I, II, III i IV) i que la setmana passada va proposar també la PTP) el bicing ben gestionat i el model de superilles de vianants; amb totes aquestes mesures i una bona planificació per a implantar-les la ciutat gaudiria d’un model de mobilitat envejable i els cotxes ocuparien l’espai que els correspon. D’aquesta forma gaudiríem d’una ciutat més segura, més oberta i accessible i amb una taxa de contaminació molt més baixa.

Viure en una ciutat així implica sacrificis i canvis d’hàbits, com ara deixar el cotxe aparcat i utilitzar el transport públic per als desplaçaments interns, però per contra suposa que guanyarem molt d’espai quan anem a peu o amb bicicleta. Els defensors de les quatre rodes segur que es posarien les mans al cap, i molts usuaris de bus posarien el crit al cel si es canvien els esquemes, però a la llarga tots hi sortiríem guanyant. Qui s’apunta?