Zones 30 de pintura i cautxú

Avui he assistit a la sessió informativa que s’ha realitzat al casal de gent gran d’Horta, relativa a la implantació de la zona 30 en aquest barri. Tal i com imaginava, vist el que s’està implantant a la resta de la ciutat, m’he endut una decepció.

Bàsicament la implantació de zona 30 es limitarà a aquestes mesures:
- Pintar al terra la limitació de velocitat (entrades i sortides de la zona 30 i algun recordatori en determinades cruïlles).
- Bandes rugoses de cautxú per forçar una reducció de velocitat en determinats carrers.
- En algun cas, com el carrer de Campoamor, ampliar l’espai per aparcar a les dues bandes del carrer (actualment només s’aparca en un dels costats); i en els carrers on només s’aparca en una de les bandes, anar canviant a esquerra o dreta per trams de carrer.
- Instal•lar en algunes cruïlles una mena de mini rotondes de cautxú per forçar a una reducció de velocitat en aquests punts.

L’objectiu de les zones 30 és pacificar el trànsit per reduir el nombre d’accidents i protegir els més febles (vianants i ciclistes) amb aquesta reducció de velocitat. Jo crec que aquest objectiu s’assoleix només a mitges. De fet, cal tenir en compte que la normativa actual ja limita a 30 km/h la velocitat en els carrers d’un sol carril de circulació; per tant, pintant el terra i col•locant alguns obstacles només recordem als conductors el fet d’aquesta limitació, però això no garanteix el seu compliment generalitzat. Les dades de Sant Andreu donen una lleugera reducció del nombre d’accidents, però molt lleugera.

Una zona 30 ha de comptar amb molts més elements dissuasoris, com per exemple jardineres als costats del carrer, canvis de paviment, bancs, fitons, etc. però és evident que això comporta un cost molt més elevat i la necessitat de construir aparcament per contrarestar el que es perd en superfície. Ara per ara, l’Ajuntament opta per aquesta mesura que no resol el desequilibri que existeix entre els espais destinats als vehicles rodats i els dedicats a anar a peu i en bicicleta. Una opció més barata per intentar donar compliment a la reducció en un 50% dels accidents tal i com demana Europa.

Amb la implantació de la zona 30 al barri d’Horta dubto que s'aconsegueixi l’objectiu al qual s’ha d’arribar amb la pacificació del trànsit. Els vianants no guanyaran en espai propi i els vehicles continuaran essent els amos del carrer perquè continuen tenint preferència sobre les persones. A més la pacificació del trànsit tal i com s’està plantejant a la ciutat és començar la casa per la taulada, ja que la majoria de barris i districtes no disposen encara d’un pla de mobilitat i totes les mesures que s’implanten es fan en forma de pedats, sense un criteri definit.

Tot i que en el seu moment vam demanar la implantació de la zona 30 al barri d’Horta, a través de les aportacions fetes al PAD, ara mateix, un cop vista l’efectivitat d’aquestes zones 30 i la forma en què s’estan desenvolupant, crec que les zones 30 no són la millor solució. La meva opinió és que que cal implantar zones de prioritat invertida, el que es coneix com a zones 10. Carrers amb un sol nivell (voreres i calçada a la mateixa alçada) amb múltiples obstacles i prohibint el pas de vehicles a motor excepte per a residents.

A Horta, igual que en altres barris, es podria desenvolupar el model de superilles de vianants. Deixar obertes als vehicles a motor les vies principals per a creuar el barri i limitar l’accés a tots els carrers interiors, prioritzant l’espai per a vianants i bicicletes. Amb aquest model els barris passen a ser d’us prioritari per a les persones que van a peu i aquestes passen de ser simples vianants a ser ciutadans que ocupen l’espai públic. Aquest model que es va planificar a la vila de Gràcia en el darrer mandat municipal i que encara no s’ha completat per manca de voluntat de l’equip municipal actual, ha demostrat que és un molt bon model per a fomentar l’ús de l’espai públic i també ha fet incrementar l’activitat comercial de proximitat en un 7%.

Sovint les mesures de mobilitat acaben sucumbint davant de les reivindicacions dels usuaris de vehicles a motor, però també oblidem sovint que aquests usuaris també són, en moltes ocasions, vianants. Cal ser valents a l’hora d’impulsar canvis en el sistema de mobilitat a la ciutat; transport públic de qualitat, un bon servei de metro, el tramvia creuant la Diagonal de cap a cap, els busos amb una xarxa ortogonal (xarxa defensada des d'aquest bloc (I, II, III i IV) i que la setmana passada va proposar també la PTP) el bicing ben gestionat i el model de superilles de vianants; amb totes aquestes mesures i una bona planificació per a implantar-les la ciutat gaudiria d’un model de mobilitat envejable i els cotxes ocuparien l’espai que els correspon. D’aquesta forma gaudiríem d’una ciutat més segura, més oberta i accessible i amb una taxa de contaminació molt més baixa.

Viure en una ciutat així implica sacrificis i canvis d’hàbits, com ara deixar el cotxe aparcat i utilitzar el transport públic per als desplaçaments interns, però per contra suposa que guanyarem molt d’espai quan anem a peu o amb bicicleta. Els defensors de les quatre rodes segur que es posarien les mans al cap, i molts usuaris de bus posarien el crit al cel si es canvien els esquemes, però a la llarga tots hi sortiríem guanyant. Qui s’apunta?